Accidentes de tránsito: crean tecnologías para su prevención

Los continuos avances en la industria automotriz contribuyen a que cada año los vehículos sean más inteligentes.

La principal causa de la siniestralidad vial en el mundo es el error humano y la Argentina no es la excepción. Según un informe del Centro de Experimentación de Seguridad Vial (CESVI), el 89,5 % de los accidentes se produce por alguna actitud negligente o una distracción. Por eso, resulta de vital importancia el desarrollo de herramientas que, en determinadas situaciones, permiten que el vehículo empiece a tomar decisiones por el conductor. Es el caso de los Sistemas de Asistencia a la Conducción Avanzados (ADAS por su siglas en inglés), que vienen incorporándose en forma creciente a los vehículos automotores.

Como explicó Alexandre Zeibert, gerente de Marketing Técnico de NVIDIA en Latinoamérica, “estos sistemas conectan toda la información, la procesan para que el auto tenga una mejor idea acerca de todo lo que ocurre a su alrededor y en su interior y, si se trata de una situación de riesgo, llevan adelante alguna acción, ya sea con una simple advertencia al chofer o, incluso, toman el control para aplicar un frenado automático o para cambiar la dirección del auto”.

Una característica que tienen en común estos mecanismos es que trabajan a partir de la combinación de radares, cámaras y sensores de ultrasonido que, ante cualquier emergencia en las partes delantera, lateral y trasera del vehículo, le aportan la información necesaria al software.

Gustavo de Carvalho, gerente técnico de CESVI Argentina, señaló que en el país existen “alrededor de treinta tipos diferentes de sistemas ADAS”, pero los más populares y divulgados son “el freno automático en ciudad, el alerta de cambio de carril, el estacionamiento automático y el control de velocidad crucero adaptativo”.

El Automatic Electronic Brake (AEB) le permite al automóvil evaluar permanentemente la trayectoria que se le propone y, si detecta una colisión inminente, detenerse automáticamente. Carvalho expresó que “estos sistemas funcionan a partir de determinada velocidad hacia abajo. Es decir, si la velocidad es muy elevada, este tipo de sistemas no opera. Están pensados para la ciudad y, fundamentalmente, para evitar el atropello de peatones”.

Además, en Argentina hay muchos vehículos de gama media que ya cuentan con sistemas de mantenimiento de carril. Estas soluciones fueron desarrolladas para circunstancias donde el conductor se quedó dormido o perdió la conciencia. De esta manera, si el automóvil detecta que no se prendió la luz de giro, interpreta que algo no está bien y presenta cierta resistencia al doblar y/o genera vibraciones y movimientos en el volante y el asiento. Conforme lo que afirma el estudio del CESVI, la invasión de carril es la causa del 44,2% de los accidentes viales a nivel nacional y estas herramientas van a ser fundamentales para reducir ese porcentaje.

De todos estos sistemas, los que más se popularizaron en el último tiempo son los dispositivos de estacionamiento automático. Como su nombre indica, sirven para estacionar el coche en paralelo al cordón o en perpendicular en una maniobra y de manera totalmente autónoma. Gracias a la recepción de imágenes captadas por cámaras y sensores de radar, el auto logra detectar el espacio disponible antes de introducir la marcha atrás y también la presencia de otros vehículos o peatones que puedan aproximarse al entrar o al salir del estacionamiento.

A su vez, la velocidad crucero adaptativa no sólo posibilita mantener una aceleración programada sino que también detecta si hay vehículos adelante que circulan a menos velocidad, reduce la marcha en el caso que sea indispensable y la recupera cuando el obstáculo acelera o desaparece. Carvalho indicó que esta nueva característica de la velocidad crucero está pensada para situaciones donde es necesario cambiar continuamente la marcha y agregó que “el auto tomará la velocidad indicada como máxima y si se da cuenta de que no puede ir a esa velocidad, la regula. Es decir, si puede va a la velocidad indicada y si no, va a la segura, siempre manteniendo una distancia prudente de separación con el próximo coche”.

Entre las principales empresas automotrices que vienen incorporando estas tecnologías, se encuentran BMW, Daimler, Fiat Chrysler Automobiles (FCA), Ford Motor Company, General Motors (GM), Hyundai, PSA Peugeot, Citroën, Renault y Volkswagen.

Los especialistas concuerdan en que, tarde o temprano, los sistemas de asistencia van a ser la norma en todos los modelos, de todas las marcas. Miguel López, technical support manager en TEXA, enfatizó que “la seguridad activa y pasiva se convirtió en otro gancho para el cliente” y agregó que este fenómeno tampoco tendrá distinciones entre países, ya que “estos sistemas están llegando a América Latina porque cada vez se fabrican menos vehículos destinados para cada mercado. Las empresas apuntan a modelos más globales, como el Ford Fiesta que hoy se vende en Argentina, Brasil y México y es el mismo que en Europa, con la misma estructura electrónica y equipamiento. La guerra para captar al cliente final se volverá más voraz cada día y las soluciones de este tipo serán muy importantes”.

Los ejecutivos señalaron que otra razón para que se extienda el uso de los sistemas ADAS alrededor del mundo es la posible aparición de nuevas normativas gubernamentales que intimen a las empresas a incorporarlos en sus coches en pos de la seguridad vial. En 2014, por ejemplo, el Ministerio del Interior de la Nación obligó a que todos los autos que se fabriquen desde ese año ofrezcan frenos ABS, doble airbag frontales y apoyacabezas traseros.

Si bien todavía en Argentina las muestras son muy pobres para dar estadísticas, nadie discute que estas nuevas herramientas van a bajar la siniestralidad.

Los sistemas ADAS no se pueden integrar a todos los vehículos. Zeibert indicó que “este es un asunto muy delicado. Si el desarrollo no se hace bien, puede traer graves consecuencias y por eso es mejor que se encargue directamente el fabricante. Además, hay certificados de seguridad que se deben respetar. Uno no puede simplemente agarrar su auto e instalar los sensores y los equipos, no es un trabajo doméstico, es un trabajo industrial porque toca muchos niveles de la cadena”.

Lopez puntualizó que si bien estos instrumentos “normalmente vienen incorporados de fábrica, algunos modelos de 2012 en adelante están predispuestos a su incorporación. En caso de que el usuario decida colocar una telecámara, sensores de ultrasonido o radares, esos modelos están preparados con el software correspondiente. Simplemente se trata de incluir el hardware y habilitarlo”.

El papel de las compañías de seguros

Frente a la aparición de este tipo de tecnologías que pueden contribuir a reducir la siniestralidad vial, un actor importante son las aseguradoras que, a través de sus políticas de suscripción, pueden incentivar su incorporación por parte de los asegurados, como sucedió en su momento con los sistemas de localización vehicular.

López hizo referencia a lo que está sucediendo en otros países con los dispositivos de vehículos conectados a Internet donde algunas “compañías leen que el automóvil no se utilizó una serie de días y, gracias a ello, en el momento de la renovación de la póliza, le bonifican el precio a los usuarios”. Sin embargo, advirtió que aún no sucede algo similar con los sistemas ADAS. “Hasta hoy no tengo noticias de ninguna empresa de seguros en la que si el vehículo lleva ayuda a la conducción nocturna se mejore el precio en un 5% o 10%”.

Carvalho indicó que, “por el momento, las compañías locales se están enterando de esto. Hay mucho desconocimiento de que estos sistemas existen y realmente es muy importante que se pongan al tanto”.

Es importante no sólo por la contribución que pueden hacer a la difusión de estos dispositivos sino también por las consecuencias que este desconocimiento puede tener en caso de siniestro. “Arreglar un vehículo que tiene todos estos equipamientos implica saber que los tiene y saber qué hacer. Si se desconoce sobre estos dispositivos, las consecuencias pueden ser muy graves. Por ejemplo, si el seguro te cubre cristales y te cambian el parabrisas pero no te calibran la cámara frontal, esta pierde referencias y, a partir de ese momento, el vehículo sale con el vidrio nuevo pero con todos sus sistemas ADAS desactivados. Es muy peligroso que el asegurado se vaya con su vehículo sin todas esas virtudes que tenía antes del siniestro. Eso es realmente muy preocupante y no se está tomando conciencia todavía de este problema”, advirtió el especialista.

Camino hacia la conducción autónoma

Los expertos coinciden en que el desarrollo de los sistemas de asistencia a la conducción son simplemente una parte del proceso hacia la aparición inminente de la conducción autónoma. Es decir, la industria automotriz se plantea una transición donde todos estos sistemas se empiezan a adaptar y, de a poco, van tomando el control en la conducción.

Carvalho confirmó que “todos estos elementos, en realidad, están tomando el control del auto lentamente. Primero, vamos a dejar de usar los pies, después, las manos y, por último, la vista. En ese momento el auto va a ser 100% autónomo. El vehículo que se conduce solo va a ser la última instancia”, pero hay que tener paciencia porque el experto pronosticó que “esto no lo vamos a ver hasta dentro de cinco años, incluso en el tercer mundo seguro que tarde un poco más. Pero es inevitable, es hacia donde va la industria”.

Según describió Zeibert, existen niveles o instancias hacia la conducción autónoma o automatización que van del 0 (ninguna automatización) al 5 (vehículo completamente autónomo). Todos estos sistemas están en desarrollo: “Mercedes Benz ya anunció que quiere sacar autos autónomos al mercado en 2020, también trabajamos con Tesla Motors, que ya cuenta con el piloto automático (hoy en día tiene capacidad para llegar al nivel 3) y Volkswagen quieren lanzar un servicio de “robotaxis”. Ya tenemos la tecnología, el hardware y la inteligencia artificial pero necesitamos aún desarrollar por completo las soluciones para garantizar el nivel de autonomía total”.

Una de las premisas fundamentales es que los autos autónomos se puedan adaptar a las condiciones en cualquier lugar del mundo, tanto en Sudamérica, en Asia o en Europa. Según el gerente de Marketing Técnico de NVIDIA, “el objetivo es que sean más seguros que los humanos. Entonces, no se puede depender de ajustes en las rutas o de una estandarización de las señales de tránsito para que puedan funcionar. Los vehículos deben ser autónomos y ajustarse a cualquier situación”. Por eso, todos estos sistemas se están probando en ambientes virtuales para simular casos tan extremos que no se podrían realizar en el mundo real y se utiliza esta información para obtener los autos más inteligente y seguros.

Esta tendencia hacia los vehículos que se conducen por sí mismos se relaciona muy de cerca con otra que ya tiene algunos años: los autos eléctricos. Algunos estudios señalan que la mayoría de los autos eléctricos tendrán que tener algún nivel de autonomía. Sin bien, los coches con motor a combustión pueden también ser autónomos, el futuro está más con los eléctricos que necesariamente utilizarán esos mecanismos.

Para Zeibert, “el fabricante que esté desarrollando un auto eléctrico que no sea autónomo se verá como un atrasado”.

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